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Elaborare un 2 tempi....

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supertoy
view post Posted on 21/2/2006, 19:09




LA TERMICA
I gruppi termici
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per gruppo termico si intende l' insieme di cilindro pistone e testa con relative guarnizioni,
queste parti possono essere in diversi materiali e avere molteplici caratteristiche che
variano a seconda dell' uso che si dovrà fare del motore
Quindi avremo le seguenti caratteristiche:
-materiale del cilindro e del pistone
-altezza luci e travasi (fasature)
-altezza squish
-tipo di testa
-tipo di raffreddamento
Andiamo con ordine, il materiale più usato per la fusione dei cilindri (e delle teste) è
senz' altro la ghisa, sia nei g.t. originali che in quelli aftermarket di basse-medie prestazioni
(polini base e corsa) questo materiale costa poco e se grippato (dicasi grippaggio il
bloccaggio del pistone nel cilindro per eccessivo calore o e dilatamento del pistone) basta
cambiare pistone e far rettificare il cilindro, operazione che su un 50-80cc costa sotto le
50 , se invece non è grippato e il cilindro è in condizioni decenti basterà farlo lucidare,
costa sulle15 (la differenza è che la rettifica toglie alcuni decimi di materiale mentre la
lucidatura no)
I cilindri possono essere altrimenti in alluminio o in qualche altra lega leggera con la canna
(rivestimento interno dove scorre il pistone) cromata, ovvero trattata in nichel-silicio (o
simile) la maggior parte di questi cilindri li croma la Gilardoni; hanno come pregio quello di
essere praticamente indistruttibili e non ha caso vengono usati su motori ad alte prestazioni
(evolution, trofeo ecc.),ma purtroppo non sono rettificabili, al massimo lucidabili se il
grippaggio è leggero (cambiando il pistone,ovvio) si posso ricromare, come fanno alcune
case produttrici ma il costo a volte supera il prezzo di un cilindro nuovo.
Il pistone poi può essere in diversi materiali, ma di questo si parla molto dettagliatamente
nel suo capito
Nel cilindro si trovano poi le luci di travaso a di scarico (sono quelle finestrelle all' interno
della canna) più alte sono, più la potenza sarà in "alto" ovvero ad alti regimi e viceversa si
posso poi trovare vie di mezzo ma di queste cose ne parla nel capitolo riguardante le
fasature
Le luci di travaso sono collegate tramite i travasi ai carter mentre la luce di scarico porta
direttamente alla marmitta
Anche le teste posso essere in diversi materiali ma la cosa che più conta è la presenza o
no dello squish e il loro r.d.c.
Poi ovviamente c'è il diverso tipo di raffreddamento aria o acqua, il primo ha un costo di
produzione nettamente Inferiore e comunque per un 50cc originale basta e avanza, mentre
il secondo vanta la presenza di un radiatore che sfrutta la capacità di refrigerazione
maggiore dell' acqua rispetto alla ghisa o alluminio per tenere il motore al fresco migliorando
la sua durata nel tempo e la sua affidabilità. Il motore ad aria può avere il raffreddamento
forzato tramite una ventola e un cuffiotto come scooter A.C e vespa oppure può avere cilindro
e testa (magari un bel testa radiale) in bella vista come i motorini di qualche anno fa
e i ciao.
I motori a liquido invece possono avere la circolazione forzata tramite una pompa meccanica,
termostato ecc. oppure circolazione a sifone, cioè sfrutta lo stesso principio dei caloriferi: l'
acqua scaldata tende a salire, quando poi si raffredda torna verso il basso e torna quindi alla
caldaia: QUINDI nel motore l' acqua scaldata dal cilindro sale nel tubo della testa, va al
radiatore dove viene raffreddato dall' aria che lo investe e poi torna al cilindro a rinfrescare,
così all' infinito
Materiale occorrente
Parleremo ora del materiale da utilizzare per elaborare un cilindro sia di serie che più
spinto,senza doverci inventare strani metodi di lavoro,magari scorretti.
Per lavorare un motore (da ora indicheremo con lavorare, eseguire modifiche su
qualcosa) è consigliabile usare un trapano veloce: per intenderci il Dremel Multi trapano
veloce, ma se ne trovano anche non di marca, ma altrettanto validi; questo utensile è
composto da un corpo in cui si trova il motorino elettrico, da una penna flessibile (cioè una
specie di penna con una cavo flessibile collegato al corpo principale del trapano), e una
serie di punte; potete trovare questo utensile in tutti i negozi di bricolage, noi usiamo punte
a forma sferica di 3-4 mm di diametro altre cilindriche di 1-1,5mm di diametro,tutte in
acciaio superrapido: sono estremamente dure,si usurano poco e non costano molto.
Usiamo quelle rotonde perché come vedremo in seguito ,ci permetteranno operazioni
altrimenti impossibili, quelle cilindriche servono per i lavori di finitura.
Servirà anche una lampada da disegno per avere una buona illuminazione ed evitare di
nascondere superfici: questo vi permetterà operazioni più accurate con meno sforzo visivo.
Infine la zona di lavoro dev essere ben pulita : tenetevi a portata di mano un paio di stracci:
con uno pulirete le scagliette di materiale lavorato,con l altra pulirete il cilindro dopo aver
fatto le seguenti operazioni, peraltro valide ed OBBLIGATORIE ogni volta che montate il
motore:
Procuratevi una vaschetta con della benzina : versatene un po' nei travasi e soffiate con
dell aria compressa in modo da eliminare ogni traccia di materiale; fate la stessa
operazione con tutti i condotti del cilindro,anche quelli non lavorati.
Ora versate della benzina nella canna del cilindro e soffiate con dell aria
compressa.Ripetete le operazioni 2-3 volte prima del montaggio. Assicuratevi comunque
che prima del montaggio il cilindro sia ben pulito.
Bene, ora che abbiamo l occorrente passiamo alla parte pratica.
Misura delle fasature
Come già detto, per aumentare le prestazioni del nostro mezzo è possibile modificare il
cilindro di serie:non dimenticate ,comunque, che le operazioni che vi spiegheremo vanno
bene anche per i cilindri già elaborati.
In un cilindro per aumentare la potenza si può intervenire su 2 cose principalmente:
il numero di giri e la portata. La prima è regolata dall altezza delle varie luci, e quindi dalla
loro fasatura,la seconda è determinata dalle dimensioni della luce.
Travasi, scarico, aspirazione: queste le 3 parti dove andremo ad intervenire per aumentare
sia la portata che il numero di giri; prima di cominciare ad operare dobbiamo trovare la
fasatura del nostro motore: provate (con la testa smontata) a far girare l albero in modo che
il pistone vada su e giù : noterete che le luci di travaso e scarico rimangono aperte un
determinato tempo,che viene misurato in gradi e viene detto fasatura.
Il metodo migliore per calcolare la fasatura e questo:
-procuratevi un goniometro (la pinasco ne produce uno serio, ma a voi basta benissimo uno
per la scuola che comprate in cartoleria)
-togliete il carterino che protegge il volano e fissate il goniometro con il suo centro fissato al
centro dell' albero, se ce l' ha (io di solito prendo una brugola e con un martelletto la incastr
fissando così il centro del goniometro al centro dell' albero facendo in modo che il
goniometro stia fermo ma si possa muovere con una mano), poi fissate qualcosa ai carter
che rimanga fermo e che possa indicarvi perfettamente la scala graduata del goniometro.
-ora smontate la testa e rimettete un dado su un prigioniero per non far muovere il cilindro
-ora potete vedere che facendo girare l' albero il pistone salendo e scendendo apre e chiude
le varie luci
-posizionate il pistone in modo che chiuda completamente la luce da misurare e vi rimanga
a filo con il bordo superiore
-posizionate il goniometro in modo che indichi il grado 0° stando attenti a non muovere
l' albero
-fate girare l' albero in modo che il pistone scenda al PMI e risalga a chiudere
completamente la luce (come era prima)
-adesso basta leggere sulla scala del goniometro la fasatura
PS può capitarvi che nel far scendere il pistone il goniometro giri al contrario: basta far
salire il pistone e fallo girare dalla parte giusta, comunque è un calcolo preciso che va fatto
con meno errori possibili percui vi consiglio di fare più prove per cercare la misura più reale
N.B.:la fasatura di travasi e scarico è diversa,perciò dovrete fare 2 misurazioni.
Su un cilindro originale di bassa cilindrata dovreste avere 110 per i travasi e 160° per lo
scarico(è possibile che abbiate fasature leggermente diverse,ma non preoccupatevi).
Dobbiamo ora stabilire a quanti giri il nostro motore avrà la potenza massima:
Per un motore da 14.000 giri avremo una fasatura di 132° circa per i travasi e 195° per lo
scarico.
Una delle cose necessarie da fare se volete avere ottime prestazioni è acquistare un
cilindro con alesaggio maggiorato,cioè un motore che permetta una cilindrata maggiore
cioè più potenza e più spazio dove poter intervenire.
Potete però anche intervenire sul cilindro di serie ma la potenza e la coppia saranno più
basse,ma sarà comunque un motore divertente in grado di bruciare sia in partenza che in
velocità parecchi mezzi già elaborati.
Come scegliere le fasature
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Passeremo ora ad spiegare come elaborare un cilindro,sia esso l originale o uno già
elaborato,i principi sono gli stessi, cambia solo la misura in cui si può intervenire.
Ricordate che più la fasatura è alta ,più il motore sarà scorbutico e avrà pochi bassi,al
contrario un motore con fasatura bassa sarà più tranquillo e trattabile con buoni bassi e
medi ma alti carenti. Esistono poi varie combinazioni: se avrò travasi alti e scarico basso
avrò più coppia e un campo di utilizzo più ampio,se invece si fa il contrario cioè
travasi bassi e scarico alto avremo un motore con una notevole potenza massima ma
carente ai bassi:per questo è meglio adottare un motore con alesaggio maggiorato,così
quello che si perde con le fasature alte si recupera in parte con la maggiore cilindrata. Non a
caso nei 4 tempi Sbk i 1000 bicilindrici hanno quasi il doppio della coppia rispetto ai 4 cilindri
750 anche se con la medesima potenza.Perciò se quello che vi serve è un motore che tiri
agli alti perdendo un po di potenza ai bassi,scegliete un cilindro con fasature dello scarico
alte e quelle di travaso basse. Ricordatevi che se un motore ha troppa poca potenza ai
regimi medio-bassi,nelle 1° tre marce(nel caso di un cambio a 4 rapporti) il
motore riuscirà a prendere tutti i suoi giri,ma quando entrerà la 4° marcia,la potenza ai medi
non sarà sufficiente a tirare il rapporto,con il conseguente calo di velocità. E comunque sarà
un motore che dovrà girare sempre "alto" e avra bisogno di molte sfrizionate per essere
sfruttato, o ogni volta che si passerà ad una marcia superiore si "inginocchierà" ovvero
scenderà sottocoppia e ci vorrà del tempo prima che ritorni al suo range di funzionamento
ideale
Nel caso dovessimo elaborare un motore dotato di poche marce(per esempio 4) oppure
monomarcia,cercherei di avere un motore con un Range di utilizzo il + ampio possibile: di
solito per motori 50 è buona norma tenere175- 180° x lo scarico e 110-120° per
travasi,mentre per cilindrate maggiori lo scarico a 190° con 120-125° per travasi,e
comunque meglio abbinare una marmitta che dia il massimo ai regimi medio-bassi.
Se volete un motore votato solo alla velocità sacrificando la ripresa potete adottare fasature
di scarico dai 195 ai 200° per ottenere più potenza possibile agli alti regimi.
Comunque sia negli attuali motori da competizione(quelli degli scooter sono un esempio più
che valido) La differenza di fasatura tra scarico e travasi è dell ordine dei 60°-65°:in questo
modo si riesce ad ottenere una notevole potenza con una buona erogazione della stessa.
Va anche ricordato che negli scooter l utilizzo del variatore da la possibilità di progettare
motori carenti di "bassi" in quanto dal momento della partenza (con frizioni che attaccano a
7000 e più giri) il motore non scende di giri perchè essendo un cambio del tutto automatico
non vi sono cambi di marcia
Importante è anche la sezione della luce(per luce si intende la parte sulla canna di travaso
o di scarico)rispetto all imbocco alla base del cilindro:Questa si può ingrandire allargando
lateralmente la luce:più la luce di travaso è piccola ,più il motore guadagna coppia,e più la
luce è grande,più guadagna potenza.
Attenzione però: la luce deve essere sempre più piccola dell imbocco sulla base del cilindro
e per nessuna ragione più grande.La luce poi non deve essere troppo grande altrimenti la
fascia elastica ne risentirebbe con usure sovrabbondanti o addirittura rotture.
Bisogna considerare anche la forma del travaso;prendiamo la figura in alto: più l angolo
è ampio, più il motore avrà coppia perdendo in potenza massima ,più l angolo sarà
piccolo,più il motore sarà predisposto per una notevole potenza perdendo in coppia.
ricordate comunque , che la parte in cui influisce l angolo è l ultimo cm del condotto.
è un altro parametro da considerare: la differenza di sezione dalla base del travaso fino
alla luce; Più questa differenza sarà elevata,più la potenza si sposterà ai bassi
regimi,viceversa con una differenza più piccola si perderà in ripresa ma si guadagnerà in
potenza massima
Lavorazione delle luci
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Deciso la fasatura ,la grandezza (non cerchiamo di strafare) e le altre misure del travaso
passiamo alla lavorazione.
Montate la punta rotonda sulla penna flessibile, girate il cilindro in modo che gli imbocchi
dei travasi siano rivolti verso l alto,a infilate a motore spento la penna nella canna del
cilindro e puntatela sulla parte alta del travaso.
Di solito i travasi non saranno lavorati più di tanto in altezza, ma piuttosto in larghezza. Nel
caso di un 50 comunque, non potremmo lavorare più di tanto la larghezza dei travasi, in
quanto lo spazio a nostra disposizione è abbastanza limitato; Lo stesso discorso non si può
fare con gli 80cc che di solito hanno un alesaggio di 47-48 mm,perciò lo spazio disponibile è
molto.
Riprendendo il discorso, portate il regolatore di giri su 20.000 giri e cominciamo a lavorare
la parte alta del travaso: cercate di non premere la punta contro il materiale, state leggeri in
modo che la punta tocchi appena la superficie; in questo modo la punta asporterà più
materiale e si consumerà meno,e in più sarà più facile controlla la fresa. Le prime volte vi
scapperà la fresa e graffierete la canna del cilindro:
vi consigliamo perciò di prendere un vecchio cilindro, magari grippato e fare pratica con
quello,almeno se sbagliate non perderete niente.
Un cilindro con rigature sulla canna è come un cilindro grippato: da buttare. Anche prima di
lavorare cilindri già elaborati, assicuratevi di avere l esperienza necessaria. Una cosa che
dovete cercare assolutamente di acquisire è la fermezza della mano: come un pittore
dovrete cercare di tremare il meno possibile, solo così avrete un buon risultato.
Ora che siete arrivati all altezza del travaso, spegnete il motore e estraete la penna; con
dell aria compressa (potete fare a meno della benzina) soffiate via tutte le scagliette di
materiale.
Ripetete l operazione per gli altri 3 travasi. Il travaso che stà di fronte allo scarico alzatelo
mantenendo l inclinazione che aveva in origine: quel travaso ha una funzione
importantissima per il corretto funzionamento della valvola lamellare e modificarlo in
maniera sbagliata potrebbe far rendere meno il motore: limitatevi ad alzarlo.Potete usare
per questo travaso la punta cilindrica.
Lavorati in altezza tutti i travasi,pulite con l aria compressa tutte le scagliette e assicuratevi
che i travasi abbiano tutti la stessa altezza; sarebbe opportuno rimontare il cilindro (dopo
averlo accuratamente pulito da eventuali bave e dalle scagliette) e verificare l esattezza del
lavoro controllando col pistone: vi accorgerete subito di eventuali errori. Ricordatevi che
quando lavorerete in altezza le luci dovrete anche riprofilare l' angolo prima menzionato;
anche quì è importante l uguaglianza degli angoli di tutti i travasi( a parte quello di fronte
allo scarico).
Ultimato di lavorare tutti i travasi,dobbiamo raccordarli:Ci sono vari metodi al riguardo.Si
può usare la fresa ma con una punta piccola,oppure usare della carta abrasiva da
metalli.L operazione di raccordatura consiste nello smussare tutti i bordi della luce del
travaso.Questa operazione ha una funzione importantissima per quanto riguarda l usura
della fascetta elastica:
con spigoli smussati la fascetta si usurerà meno perché gli spigoli sono punti dove il
calore tende a concentrarsi, e concentrandosi il calore gli spigoli si dilatano(anche se di
qualche centesimo di millimetro)e si rischia di grippare.L operazione di raccordatura andrà
effettuata anche per la luce di scarico.Se lo reputate necessario potete variare anche la
larghezza dell imbocco del travaso; ricordate 2 cose però:se eseguite questa operazione
dovete raccordare anche i travasi del carter con la nuova misura,e poi il condotto di travaso
dovrà essere raccordato per avere una diminuzione della sezione il più omogeneo possibile.
Capita che i cilindri già elaborati abbiano i travasi più grandi rispetto all' imbocco sul cilindro
sara allora indispensabile aprire i carter e lavorarli con una fresa per allargarli e raccordare
il tutto
Questa operazione è importante per far si che i gas freschi, passando dal carter al cilindro
non perdano pressione per via della maggiore grandezza di questi travasi, che porterebbe
ad avere poca potenza soprattutto in "basso"
Tuttavia perleremo approfonditamente di questo argomento nella sezione apposita
La luce di scarico
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Passiamo ora alla lavorazione della luce di scarico,
Questa luce è molto facile da lavorare in quanto bastano delle buone lime e carta vetrata ed
è quindi un lavoro che possono fare anche i neofiti
Essa ha l importante compito di far evacuare i gas combusti al di fuori della camera di
scoppio.
La sua grandezza non deve essere ne troppo piccola ne troppo grande.
Fortunatamente con la nascita delle marmitte ad espansione la luce di scarico ha ridotto le
sue dimensioni,a tutto vantaggio di una minor usura della fascia elastica.La forma
tradizionale di uno scarico è quella ellittica,ma esistono altre forme:
utilizzo della forma ellittica con l ausilio di un traversino, e la forma trapezioidale con luci
booster.La prima è utilizzata sui motori da competizione, in quanto il traversino permette di
mantenere una grandezza della luce senza compromettere la durata della fascia.
Purtroppo questo tipo di forma non è presente su tutti i motori ma solo su quelli più spinti.
ultimo tipo è simile al secondo con la differenza che ai lati della luce ci sono altri 2 fori che
hanno lo scopo di avere una sezione ancora maggiore nella prima fase di apertura dello
scarico.Questi fori non sono semplici da realizzare perché è importante calcolare un giusto
posizionamento.Noi cercheremo di fare una forma ellittica.
Decisa la fasatura con lo stesso metodo usato per i travasi si procede alla
lavorazione.Possiamo usare anche per questa lavorazione la punta cilindrica. Con
imbocco dei travasi rivolto verso l alto infiliamo la nostra fresa nello scarico: dobbiamo
cercare di lavorare in larghezza e in altezza la luce.
Cercate di mantenere una forma più rotonda e simmetrica possibile ,inoltre evitate di
creare delle cunette ,cioè dovete fare in modo che il condotto di scarico abbia un
andamento rettilineo senza zone di rilievo.Infine la forma del condotto dalla luce all uscita
deve essere divergente(usate come diametro finale il diametro del collettore dello scarico
che monterete).Questo è un lavoro che richiederà molto più tempo che per i travasi.
Ottenuta l altezza desiderata allarghiamo lo scarico in modo che la larghezza sia pari a
circa il 65-70% dell alesaggio.Questo tipo di lavorazione vale anche per i motori con
scarico sdoppiato.
Finito di lavorare la luce procediamo alla sua raccordatura(il procedimento è lo stesso per i
travasi) e alla sua pulizia.
Ricordatevi di seguire queste regole:
-Il bordo inferiore della luce(sia di scarico che di travaso) non deve superare il bordo
superiore del pistone al PMI;
-La superfice dei travasi non va lucidata a specchio ma va lasciata leggermente rugosa:
Questo serve a creare uno strato di benzina che si depositerà sul travaso creando una
sorta di cuscino che abbasserà gli attriti con un certo guadagno di potenza (teoria dello
strato limite) , mentre andrà lucidato lo scarico;
-Raccordate bene tutti gli spigoli;
-Per la larghezza della luce,sia di scarico che di travaso dovete misurare una proiezione sul
cilindro parallela alla direzione della luce. (non dovete appoggiare il centimetro alla canna
del cilindro, perchè sulla canna le misure sarebbero tutte maggiori della realtà (per ovvi
motivi geometrici)
-Nel caso di scarico con traversino il traversino stesso deve avere una larghezza di almeno
4mm, o per via della dilatazione termica si rovinerà il motore con forte rischio di grippaggio
Per quanto riguarda il cilindro abbiamo finito.
Ora passiamo a vedere il pistone.
Il pistone
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Il pistone è una delle parti fondamentali all interno del nostro motore: esso ha la funzione di
sfruttare la pressione della combustione della miscela per trasferire l energia all albero.
Si cerca di tenerlo più leggero possibile in modo da avere una risposta più pronta del
motore e un numero di giri massimo maggiore, inoltre può essere monofascia o bifascia, a
seconda del numero di fasce che monta; una fascia sola riduce l' attrito tra pistone e cilindro
(e avrete capito che - attrito = + resa) due invece aumentano l' affidabilità in quanto il
pistone sottoposto a forti sollecitazioni e surriscaldamenti tende a dilatarsi e perdere la sua
forma (ovalizzazione) e le fasce servono anche a questo: oltre a fare da guarnizione tra la
camera di scoppio e quella di manovella impediscono l' ovalizzazione e fanno comprimere a
dovere i gas freschi nella camera di scoppio (cilindro e testa)
Normalmente su un motore stradale ne sono presenti 2 e nei motori elaborati 1.
Le fasce elastiche possono essere di sezione rettangolare oppure a : in genere sono
migliori quelle rettangolari x il fatto di avere una minor superfice d appoggio;Quelle ad
sono presenti sui pistoni monofascia di alcuni anni fa.
Sono a volte utilizzate quelle trapezoidali (spesso dalla malossi)
Da notare i microsolchi sulle pareti del pistone che hanno il compito di intrappolare l' olio per
lubrificare meglio il g.t Da ricordare invece che sul cielo del pistone oltre a riportare quasi
sempre l' alesaggio (la larghezza del pistone) viè quasi sempre una freccetta che indica il
modo in cui va montato: la freccetta deve sempre indicare lo scarico
Le modifiche da fare al pistone devono essere limitate onde evitare spiacevoli inconvenienti
di rottura dello stesso.
limitatevi,qualora i travasi alla base fossero allargati, di allargare la fresatura alla base del
pistone.
Ricordate poi che un pistone più leggero riesce a prendere giri più velocemente ma
altrettanto velocemente ne perde: fate bene i vostri conti quindi.
State attenti perchè la parete del pistone che va rivolta verso lo scarico, quando il pistone è
al PMS,deve chiudere completamente la luce di scarico,quindi state attenti quando andate
a lavorarla.
Alcuni piccoli trucchi
Nel caso volessimo preparare il cilindro di serie,dobbiamo usare come punto forza il
pistone:Infatti i motori 50 hanno un alesaggio di 39mm circa e quindi lo spazio per allargare
le luci manca (l unica parte che si può allargare è lo scarico, per i travasi le operazioni sono
molto limitate) e perciò per ottenere potenza dobbiamo cercare di lavorare sul numero di
giri.Per facilitare il salire dei giri bisogna che le parti in movimento(in questo caso alberobiella
-pistone)siano il più leggere possibile,tenendo presente però anche la loro resistenza
meccanica.Partendo dal presupposto che ne l albero, ne la biella possono essere lavorati
(per motivi di affidabilità ) , dobbiamo pensare al pistone. Per farvi un esempio nei motori
per automodelli,di 3,5cc di cilindrata,il pistone ha le dimensioni di una falange di
mignolo,quindi è molto piccolo e molto leggero:questi motori riescono a sviluppare 2cv a
35-40.000 giri al minuto...Niente male,eh?
Quindi alleggerendo opportunamente il pistone sarà più facile far prendere giri al motore
senza penalizzare tropo la potenza ai regimi medio-bassi.
Le parti in cui si può intervenire sono:
-Fori dal lato opposto allo scarico: questi fori possono essere allargati,ma bisogna tener
conto della resistenza del pistone. Modificando i fori,però, si elimina un impedimento al
passaggio dei gas al momento dell aspirazione.
-Fresature alla base del pistone: queste possono essere allargate fino a che intorno alla
sede dello spinotto non rimangono circa 4mm;è possibile scavare intorno allo spinotto.
Queste fresature sono necessarie anche quando si va ad allargare la base dei travasi.
-Eliminazione di una parte del mantello posteriore:Questa parte può essere lavorata per
eliminare un eventuale impedimento al libero fluire dei gas al momento dell aspirazione.
-Fori aggiuntivi: Questi fori oltre ad alleggerire il pistone creeranno un passaggio di miscela
che lubrificherà la gabbia a rulli e lo spinotto,a tutto vantaggio dell affidabilità.
Ricordatevi di smussare tutte le parti lavorate.
Lo squish
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la banda di squish è la zona della testata in cui i gas freschi entrati nel cilindro e spinti dal
pistone verso il PMS passano per arrivare alla candela per essere combusti. Ha forma di
corona circolare e tra la parte più interna e quella più esterna c'è un dislivello di pochi decimi
di mm. La parte più interna è infatti più vicina alla candela appunto per far arrivare le
turbolenze di gas freschi nel modo più ordinato e veloce alla candela. con questi schizzi
capirete meglio.
Nel primo lo squish è tra le linee rosse mentre nel secondo la testata è vista dal lato
combustione con al centro la candela e in rosso lo squish
Allo squish è strettamente legato il rapporto di compressione : a seconda dell' inclinazione d
questa banda le prestazioni del motore cambiano visibilmente.
Una testa con uno squish basso renderà in allungo e priviligerà la potenza mentre con uno
squish alto si avrà predisposizione alla ripresa con potenze più basse ma a a regimi più
bassi
Solitamente questa banda vale 1/10mm per ogni cm di corsa sui motori trofeo con
diagrammi molto spinti e 2/10 - 2,5/10mm sui motori stradali.
La misurazione di questa banda (metodo molto impreciso) funziona piu o meno così:
-togliete la candela e fate scendere il pistone al PMI
-fate passare dal buco un filo di stagno (tipo quello per saldature da 1mm di diametro)
facendo in modo che si vada a schiacciare proprio all' altezza dello squish e tocchi quindi il
bordo del cilindro
-fare girare il motore in modo che il pistone salga e schiacci il filo un paio di volte
-ora misurate l' altezza del filo sulla parte schiacciata più alta con un calibro preciso:
QUELLA è la vostra altezza di squish
Il rapporto di compressione
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Il rapporto di compressione è un fattore molto importante nell' elaborazione di un motore
perchè influisce sulla combustione dei gas.
Aumentandolo in modo non esagerato ci sarà un migliore rendimento della
combustione dei gas che, essendo più compressi, bruciano più compiutamente ed
uniformemente.
Dato però che con l' aumento di temperatura, dovuto all' alta compressione, aumenta il
potenziale detonante della benzina il valore della compressione di un 50 non dovrà essere
superiore a 14,5:1, valore oltre al quale la benzina comincia a detonare
Le temperatura aumenta all' aumentare del rapporto di compressione, infatti un gas
compresso aumenta la sua temperatura proporzionalmente all' aumento della
pressione,quindi sarà meglio potenziare il sistema di raffreddamento per evitare brutte
sorprese
Il rapporto di compressione di un motore viene scelto prima di tutto dall' utilizzo del motore
stesso. Un motore da allungo non dovrà avere troppa compressione perchè un elevato
RDC rappresenta un carico controproducente sull' imbiellaggio(gabbie a rulli e biella) agli alt
giri, una specie di resistenza all' aumento di giri.In un motore da ripresa si dovrà esaltare il
rapporto di compressione in quanto un elevato RDC abbassa la coppia motrice, nel
cross o nel trial i motori migliore hanno sempre rapporti di compressione vicini all' limite della
detonazione
Esistono 2 diversi modi di interpretare l' RDC: europea (la nostra) e giapponese (come
quella dichiarata da alcune moto tipo kawa honda yama ecc) perche mentre noi lo
misuriamo geometricamente, contando l' intera cilindrata, i giapponesi lo misurano contando
solo da quando il pistone, nel salire chiude tutte le luci, ovvero nel momento effettivo in cui
comincia a comprimere
Ma d' altronde le espansioni le hanno inventate per questo, per tener fermi i gas freschi
mentre il pistone sale, e va quindi calcolato che a certe velocita cominciano ad esserci forze
che si oppongono a quella forza che espelle via i gas, e quindi il motore in linea teorica
comincia a comprimere già dal PMI perche i gas sono trattenuti nel cilindro come se nn ci
fosse la luce di scarico
Ma dato che l espansione perfetta nn esiste per sapere la compressione considerata reale
si deve tenere conto dei due RDC
Per modificare l' RDC sarà necessario abbassareil piano del cilindro dove appoggia la
testa di pochi decimi di mm, va ricordato comunque che non si possono superare alcuni
limiti imposti dal tipo di carburante(vedi capitolo successivo)
Il metodo più facile per calcolare l' RDC e quello di sommare la cilindrata del motore al
volume della camera di scoppio e dividere il tutto per quest' ultima. Per calcolare il volume
della camera di scoppio dovrete mettere il cilindro in verticale,togliere la candela,portare il
pistone al PMS e dal buco della candela colare della miscela molto grassa(potete usare
anche solo olio) fino all' inizio della filettatura della candela (la parte più interna alla testa)
con l' ausilio di una buretta o di qualcos' altro che vi permetteà rdi sapere la quantità esatta di
miscela contenuta nella camera di scoppio
Non fidatevi del rapporto di compressione dichiarato dai costruttori, di solito è inferiore per
permettere un funzionamento perfetto anche con benzine povere di ottani.
Al posto della miscela potrete mette nella camera di scoppio della paraffina (inserita liquida
si solidificherà dandovi un calco preciso della camera di scoppio) per calcolare il volume
dovrete immergerlo in un contenitore graduato contenente acqua e guardare di quanto si
sposta il liquido: quello sarà il volume della camera di scoppio.
Il vantaggio di questo sistema è quello di avere il calco della c.di scoppio (di cui calcolerete
l' altezza massima con un calibro)che potrete abbassare usando un foglio di carta vetrata
fissato su un piano,una volta fatto questo, reimmergete il calco nell' acqua e ricalcolate il
RDC, procedete a tentativi finchè non troverete il rapporto di compressione desiderato. Una
volta trovato si deve misurare con il calibro la nuova altezza del calco di paraffina . La
differenza tra l' altezza originaria e quella attualeè la misura di riferimento per
l' abbassamento della testa.
Questa operazione si deve eseguire esclusivamente in un officina di rettifica, potete provare
anche con della carta vetrata avendo la cura di finire il lavoro con una carta vetrata MOLTO
leggera,un buona guarnizine di testa dovrebbe fare il resto
Miscele speciali
 
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loris 1955
view post Posted on 14/11/2006, 20:08




Ho un dubbio! per misurare la fasatura, non bisogna azzerare il goniometro sul PMS e poi ruotare il volano nel senso di rotazione del motore e poi leggere i gradi quando si coprono le rispettive luci?
 
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kappayo87
view post Posted on 21/9/2007, 11:07




Ottimo questo articolo dettagliato e professionale.
 
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andrea23
view post Posted on 25/8/2009, 22:22




chi di voi sa a che gradi si pianta lo spinotto in tugsteno sulla biella al punto morto inferiore. forse per certi parlo arabo, pero .se sapete darmi spiegazioni a riguardo vi ringrazio.
 
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MHRteam7t
view post Posted on 10/9/2009, 23:44




la sa lunga davvero complimenti (Y)
 
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antony 83
view post Posted on 5/2/2010, 20:11




ciao ragazzi io sono di pulsano provincia di taranto ho uno zip a aria preparato da alcuni giorni ho i seguenti pezzi gruppo termico polini evolution 2 a 6 travasi marmitta polini evolution 2 pacco lamellare maggiorato polini montato tramite allargatura carter albero motore rms racing carburatore 21 tnt black filtro tnt varaitore polini a 9 rulli cinghia malossi frizione polini a 2 gnasce regolabile correttore di coppia polini molla di contrasto blu... ora mi manca di montare il rotore malossi selettra che nn so come si monta e devo fare lo squish che nn so se è importante fare .. in pratica mette in moto ma nn si apre come mai?la ripresa da fermo e zero e poi camina morto qualcuno puo aitarmi? io sono di pulsano provincia di taranto se ce qualcuno esperto mi contatti alla seguente email [email protected] ho a questo numero 3281130426 grazie anticipatamente
 
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5 replies since 21/2/2006, 19:09   29107 views
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